Kan koblingstryk øges på DQ200 via software?

[HansH]

Er det mig der ikke forstår hvad der er skrevet på side 17 ??
Jeg læser det sådan at det er aktiv tryk der kobler ind !

Tja.... du er vel bare enig i den forståelse kGlerup, GT og undertegnede har ?

Og så synes jeg virkelig ikke at den google translate oversættelse gør noget godt for forståelsen
Det gør sig bedst ved bare at stå på engelsk.

[kGlerup]

Er det mig der ikke forstår hvad der er skrevet på side 17 ??
Jeg læser det sådan at det er aktiv tryk der kobler ind !

Præcist! For at tilkoble en kobling skal aktuatoren påføres tryk. Fjernes trykket hænger koblingen bare løs, uden nogen påvirkning i nogen retning.

[kGlerup]

Det er værd at bemærke at hverken Landberg eller TVS skriver at det hydrauliske tryk øges. De skriver begge at koblingstrykket øges...

Hvilket netop er muligt sådan som gearkassen er konstrueret, under forudsætning af at der er et "trykoverskud" i systemet.

[Gigel]

Omfg... læsse i den SSP?
Der står meget klar at kobling er trykket “onto the diaphragm SPRING”


Hvem holder den trykket på tryk pladet? The Spring !
Er trykket mekanisk eller hydraulisk?

Selv med den SSP foran sige i stadig at kobling er holdt presset af olie tryk.

[kGlerup]

Omfg... læsse i den SSP?
Der står meget klar at kobling er trykket “onto the diaphragm SPRING”


Hvem holder den trykket på tryk pladet? The Spring !
Er trykket mekanisk eller hydraulisk?

Selv med den SSP foran sige i stadig at kobling er holdt presset af olie tryk.

Rolig nu..
Aktuator trykker på fjeder som overfører til trykplader.
Den har dybest set samme funktion som en fjederskive.
Så ja, trykket på kobling er hydraulisk, med en membran fjeder til at fordele trykket jævnt på trykplade.

[HHKP]

Omfg... læsse i den SSP?
Der står meget klar at kobling er trykket “onto the diaphragm SPRING”


Hvem holder den trykket på tryk pladet? The Spring !
Er trykket mekanisk eller hydraulisk?

Selv med den SSP foran sige i stadig at kobling er holdt presset af olie tryk.

Er vi enig om at, Hvis jeg trykke et kg på en fjeder med et hydraulisk stempel kommer der et kg tryk ud af fjederen,HVIS fjeder er stærker = trykker jeg med større hydraulig tryk, vil trykket også blive støre så længe fjederen er stærk nok.

[kGlerup]

Har læst siderne 17-19 efterhånden en del gange..

"If the engaging lever is actuated, the engagement bearing presses against the pressure plate's diaphragm spring.
As the diaphragm spring is supported by the clutch housing, the pressure plate is pressed against the drive plate and the torque is transferred onto drive shaft 2".

Jeg kan ganske enkelt ikke nå frem til anden konklusion, end at jo hårdere actuatoren trykker på membranfjederen, jo større vil den kraft der klemmer de to trykplader sammen også være.

Man kan måske også stille det anderledes op;
Der er to forskellige former for kraft i spil - en mekanisk og en hydraulisk (styret af mechatronic'en).
Uenigheden går på hvorvidt :
1) den hydrauliske kraft anvendes til at lukke koblingen, og hvis man fjerner den, vil den mekaniske åbne koblingen.
2) eller omvendt - at det er den mekaniske kraft der lukker koblingen, og hydraulikken anvendes til at åbne koblingen.

Min påstand er, der anvendes hydraulisk kraft for at lukke koblingerne, og når man fjerner det tryk, så vil de åbne af sig selv (mekanisk).
Gigel/vartaz, I stiller jer på den anden side, og siger at den mekaniske kraft vil til enhver tid klemme trykpladerne sammen (=lukke koblingen), og at det kræver den hydrauliske kraft til at åbne dem.

Den logiske følge af min påstand er, at koblingerne er åbne når der intet tryk er på systemet. Dvs. når bilen er slukket.
Dermed påstår jeg også, at hvis man flytter gearvælgeren i neutral og bugserer bilen, så roterer de to drivaksler til gearkassen heller ikke med, da begge koblinger er åbne.

Gigel/vartaz - hvis jeres logik stemmer, så vil begge koblinger være lukket når der ikke er tryk på systemet, og dermed vil man trække begge drivaksler med rundt når man bugserer bilen med slukket motor.
Den har jeg umiddelbart svært ved at tro..

Snap59.jpg (60.79 KiB) Vist 1106 gange

[HHKP]

Har læst siderne 17-19 efterhånden en del gange..



- min påstand er, der anvendes hydraulisk tryk for at lukke koblingerne, og når man fjerner det tryk, så vil de åbne af sig selv (mekanisk)
- Gigel/vartaz, I stiller jer på den anden side, og siger at den mekaniske kraft vil til enhver tid klemme trykpladerne sammen (=lukke koblingen), og at det kræver den hydrauliske kraft til at åbne dem

Den logiske følge af min påstand er, at koblingerne er åbne når der intet tryk er på systemet. Dvs. når bilen er slukket.
Dermed påstår jeg også, at hvis man flytter gearvælgeren i neutral og bugserer bilen, så roterer de to drivaksler til gearkassen heller ikke med, da begge koblinger er åbne.

Gigel/vartaz - hvis jeres logik stemmer, så vil begge koblinger være lukket når der ikke er tryk på systemet, og dermed vil man trække begge drivaksler med rundt når man bugserer bilen med slukket motor.
Den har jeg umiddelbart svært ved at tro..


Snap59.jpg

Da man kan skubbe en bil med DQ200 når den er i " D " uden strøm må det jo være sådan at der skal tryk på før en af koblingerne er i indgreb.....

[GranTurismo]

En kæmpe tak til kGkerup, HansH og HHKP for Teknisk dokumentation, viden og forklarende indlæg!

Jeg sidder stadig med følelsen af at sådan en DSG-gearkasse er meget kompliceret og svær at forstå/gennemskue. Men jeg kunne godt tænke mig at få uddybet lidt, hvilke faktorer, der regulerer TCU'en, med henblik på at indsnævre de fejlkilder som er skyld i glidende koblinger.

Jeg undskylder på forhånd, hvis der er noget jeg har misforstået. Jeg er som tidligere nævnt hverken mekaniker eller maskiningeniør. Min baggrund er at jeg har en kortere IT-uddannelse og har studeret produktionsteknologi, herunder styrkelære. Så jeg har en lille smule teknisk indsigt og forståelse af, hvordan software er bygget op - af selektioner og iterationer.

Den kontinuerlige regulering af det hydrauliske tryk på "engagement lever" styres af forskellige setpunkter og reguleres i forhold til de registrerede værdier på tryksensorer og positionssensorer, som jeg har forstået det. Jeg prøver her at liste nogle af de kendte værdier for standardsoftwaren:

Hydrauliktryk on: 40 Bar
Hydrauliktryk off: 60 Bar
Setpunkt for microslip: 10 rpm

Derudover er der to positionssensorer, for hvilke jeg ikke kender værdier og setpunkter - en til hver kobling. Jeg har en formodning om, at disse spiller en stor rolle i de problemer nogle DQ200 har med glidende koblinger, selvom disse skulle være i indgreb (engaged). Det stemmer i hvert fald godt overens med, at der til at starte med typisk registreres glid i enten lige eller ulige gear.

På de fleste DQ200 med glidende koblinger, afhjælpes dette typisk ved en grundjustering. Når gearkassen er grundjusteret, prøver gearkassen at adaptere indtil de ønskede værdier er kendt eller indtil der er kørt 180 km (de 180 km er jeg blevet oplyst af Per fra Dansk Bilservice som forhandler TVS-software).

Nogle får så de samme problemer efter kort tid. Jeg tænker at det sker hvis gearkassen ikke når samtlige adaptionsværdier indenfor de 180 km?!? I mit eget tilfælde afhjalp en grundjustering problemet med glidende koblinger også efter adaptionsperioden. Jeg formoder det skyldes at koblingerne ikke var nået at blive for slidte og at tryksensor(er) samt begge positionssensorer virker korrekt.

Men jeg har læst om nogle stykker, hvor koblingerne er blevet skiftet, uden at det afhjalp problemet. Jeg tænker at der i disse tilfælde må være noget galt. Det kan f.eks. være enten tryksensorer eller positionssensorer som ikke afgiver de rette værdier, enten fordi de er defekte eller får/afgiver forkert signal.

Kan det være så "simpelt" at glidende koblinger i gearkasser, hvor koblingerne ikke er for slidte, skyldes enten defekt tryksensor og/eller positionssensorer? Eller at de afgiver et forkert signal af en eller anden grund?

Er dette noget som er svært at fejlsøge på eller omkosteligt at udskifte, siden VAG udskifter koblinger i flæng?

[GranTurismo]

Da man kan skubbe en bil med DQ200 når den er i " D " uden strøm må det jo være sådan at der skal tryk på før en af koblingerne er i indgreb.....

Dette understøttes også af følgende information fra SSP 390:

[kGlerup]

Jeg sidder stadig med følelsen af at sådan en DSG-gearkasse er meget kompliceret og svær at forstå/gennemskue. Men jeg kunne godt tænke mig at få uddybet lidt, hvilke faktorer, der regulerer TCU'en, med henblik på at indsnævre de fejlkilder som er skyld i glidende koblinger.

Tommy, dine spørgsmål er gode og relevante, og din nysgerrighed efter at finde ud af hvad der virkelig er problemet med DQ200 glidende koblinger, kan jeg kun tilslutte mig.

Det er dog min opfattelse, at hvis man skal så meget i dybden, så er der brug for tilbundsgående indsigt i den software og de control maps der styrer showet i en DQ200. Altså som i "viden som kun de der har lavet dette, har"..
Vi andre amatører kan kun sidde og gætte lidt på dette og hint, uden at vi kommer svarene nærmere.

Jeg tror det bliver svært nogen sinde at komme helt til bunds i "gåden om DQ200", da VW ikke selv anerkender det som et problem.
Når de finder en fejl der går igen, og VW anerkender det som et problem med en løsning, så udarbejdes der en TPI på det.
I TPI'en er både symptomer, lidt om årsag, og selvfølgelig også fabrikkens løsning beskrevet.
Et sådant dokument tror jeg aldrig vi vil få at se vedr DQ200 koblinger, af nævnte grunde.
Så med mindre man ligefrem kender én der er en del af det team der har skrevet firmware og maps til DQ200, så tror jeg ikke vi kommer det nærmere.

Aut. værksted ved jo heller ikke en dyt om det.
De er og bliver kun arme og ben, og i en sag som denne går de jo bare til importør og/eller fabrik og siger "der er kunder der klager over glidende koblinger. Hvad gør vi?". Og så svarer fabrikken - "skift kobling til det her partnummer!".
Og så går værkstedet ud og går i gang med at skifte kobling.
Reel indsigt i hvad det egentlig er der forårsager det, tror jeg ikke man finder skyggen af hos aut. værksted.
De skal jo bare have skiftet den kobling, som fabrikken siger, og så videre til næste kunde der har bestilt 30.000km service....

En dag jeg besøgte George/Gigel, viste han mig et control map i en DQ200 sw version, i en editor han havde til formålet.
Jeg kan kun sige - det var helt vildt hvad der var af konstanter, variable, arrays osv osv.!
Hvis man var ryger, og man holdte PgDn tasten i bund, så kunne man uden problemer nå at få ild i en smøg og få de første 2-3 hiv, inden man var nået i bund af den sektion af programkode han viste

Bedømt bare ud fra det lille sneak peek, samt hvad Thomas (Landberg) har fortalt mig, så er det mit helt klare indtryk at der foregår virkelig meget i det program ... og selv om vagcars ellers kan alt, så tror jeg alligevel ikke vi kan gætte, eller reverse engineer'e os frem til forklaringen på DQ200 gåden.

[GranTurismo]

Bedømt bare ud fra det lille sneak peek, samt hvad Thomas (Landberg) har fortalt mig, så er det mit helt klare indtryk at der foregår virkelig meget i det program ... og selv om vagcars ellers kan alt, så tror jeg alligevel ikke vi kan gætte, eller reverse engineer'e os frem til forklaringen på DQ200 gåden.

Nej du har nok ret, Hans. Det er selvfølgelig en meget lang programkode som styrer sådan en gearkasse. Det ved enhver som f.eks. har prøvet at programmere selv de mest simple spil på f.eks. en Commodore 64 i gamle dage.

Men omvendt er der enormt mange variabler som kan udelukkes ved logisk tænkning, f.eks. alle de ventiler til koblinger og gearvælger.

[Gigel]

Hans, det var ikke et spørgsmål om at åbne eller lukke .... det var spørgsmål om KOBLING TRYKKET er mekanisk eller hydraulisk.

""If the engaging lever is actuated, the engagement bearing presses against the pressure plate's diaphragm spring.
As the diaphragm spring is supported by the clutch housing, the pressure plate is pressed against the drive plate and the torque is transferred onto drive shaft 2".

Aktuatoren er hydraulisk .. no brainer her ... men den KRAFT som holder kobling lukket og dette er mekanisk.
Det er den skide "diaphragm spring" som holder den trykket mod pladen.
Det er dette jeg mener når jeg sige at den er en mekanisk fjeder som bestemme hvor meget tryk er på kobling.

Systemet måle IKKE hvor meget tryk er på kobling aktuatoren (never ever), den måle POSITIONEN af koblingen via G167.
Derfor man har disse 2 sensorer : Clutch travel sender 1 G617 , Clutch travel sender 2 G618 , for at se hvor meget aktuatorer er åben eller lukket.

Så man kan ikke styre kobling position via tryk, den er styret af selve kobling positionen, men i modsat, trykket som er sendt til aktuatoren er styret af dens position ...alstå afstand !

Da selve kobling er IKKE hydraulisk tryk styret (som i DQ250 eller ZF's 6-8-9HP gearkasser) så kan man ikke SIGE at kobling trykket er øget.

Fra Continental TEMIC (producenten af mechatronic enheden) :

Die Kupplungspositionsregelung hat die Aufgabe, die erfassten Istlagen der Kupplungen schnellstmöglich,
genau und ohne Überschwingen auf die jeweilige Sollposition zu bringen. Hierzu sind die Kupplungsventile und
die Teilgetriebedruckventile entsprechend anzusteuern.
Die Kupplungsventile sind als Volumenstromventile ausgeführt. Der Nennvolumenstrom wird durch den
elektrischen Ventilstrom beeinflusst. Die Volumenstromventile sind in Ruhe- oder Mittenlage, d.h. Durchfluss 0,
wenn ein Ventilstrom von typisch 500mA eingestellt wird.
Da die Kupplungen gegen eine Feder arbeiten, muss für das Stellen gegen die Feder stets ein ausreichender

"Clutch slip, the speed difference between the gearbox input speed and drive shaft speed, is achieved by solenoid valve N435 by controlling the oil pressure between the clutch actuator and the return flow"

Hvis systemet mærke positionen er ikke den som målt under adaptation den vil enten levere mere tryk til K1 aktuatoren eller mindre, så du kan ikke bestemme hvor meget tryk det skal være , den er justeret automatisk i forhold til den hastighed difference medlem input hastighed og drive shaft hastighed.

Som princip ... de våde kobling gearkasser holder kobling lukket / åben via olie tryk på disse kobling pakke (clutch packs) , men på dem med tør kobling , selve kobling kraft er ikke hydraulisk !

Blot som eksempel tjek denne vide for at se hvordan en VÅD kobling fungere og hvordan er den styret af OLIE TRYK.

https://www.youtube.com/watch?v=cpJkHWbQww8


Det er hvad jeg mener fra starten.

[GranTurismo]

Hans, det var ikke et spørgsmål om at åbne eller lukke .... det var spørgsmål om KOBLING TRYKKET er mekanisk eller hydraulisk.

""If the engaging lever is actuated, the engagement bearing presses against the pressure plate's diaphragm spring.
As the diaphragm spring is supported by the clutch housing, the pressure plate is pressed against the drive plate and the torque is transferred onto drive shaft 2".

Aktuatoren er hydraulisk .. no brainer her ... men den KRAFT som holder kobling lukket og dette er mekanisk.
Det er den skide "diaphragm spring" som holder den trykket mod pladen.
Det er dette jeg mener når jeg sige at den er en mekanisk fjeder som bestemme hvor meget tryk er på kobling.

Systemet måle IKKE hvor meget tryk er på kobling aktuatoren (never ever), den måle POSITIONEN af koblingen via G167.
Derfor man har disse 2 sensorer : Clutch travel sender 1 G617 , Clutch travel sender 2 G618 , for at se hvor meget aktuatorer er åben eller lukket.

Så man kan ikke styre kobling position via tryk, den er styret af selve kobling positionen, men i modsat, trykket som er sendt til aktuatoren er styret af dens position ...alstå afstand !

Da selve kobling er IKKE hydraulisk tryk styret (som i DQ250 eller ZF's 6-8-9HP gearkasser) så kan man ikke SIGE at kobling trykket er øget.

"Clutch slip, the speed difference between the gearbox input speed and drive shaft speed, is achieved by solenoid valve N435 by controlling the oil pressure between the clutch actuator and the return flow"

Hvis systemet mærke positionen er ikke den som målt under adaptation den vil enten levere mere tryk til K1 aktuatoren eller mindre, så du kan ikke bestemme hvor meget tryk det skal være , den er justeret automatisk i forhold til den hastighed difference medlem input hastighed og drive shaft hastighed.

Som princip ... de våde kobling gearkasser holder kobling lukket / åben via olie tryk på disse kobling pakke (clutch packs) , men på dem med tør kobling , selve kobling kraft er ikke hydraulisk !

Blot som eksempel tjek denne vide for at se hvordan en VÅD kobling fungere og hvordan er den styret af OLIE TRYK.

https://www.youtube.com/watch?v=cpJkHWbQww8


Det er hvad jeg mener fra starten.

Men hvor hårdt aktuatoren trykker på membranfjederen er vel begrænset ud fra nogle parametre? F.eks. setpunktet for micro slip (10 rpm) og positionssensorerne.

Hvis man ændrer på disse værdier, så kan man vel også få aktuatoren til at trykke hårdere på membranfjederen, som så igen trykker hårdere og på den måde øge koblingstrykket, selvom det hydrauliske tryk i systemet ikke øges?

[Gigel]

Det er ikke spørgsmål hvor HÅRD den trykke , det er spørgsmål hvor MEGET DEN aktuator skal bevæge sig frem eller tilbage.
Ude fra programmet du kan IKKE bestemme hvor hård den skal trykke , kun hvor meget sen skal frem ude af huset !

Det er dette jeg prøve at forklare at du kan ikke selv bestemme hvor HÅRD den skal trykke, du kan IKKE bestemme trykket på den ene aktuator til kobling. Du kan bestemme hvor meget den AFSTAND er men ikke trykket. Systemet bestemme selv hvor meget tryk det kræve at flytte aktuatoren og holder den i position.

[Gigel]

The controller is designed as a classic PD controller (block 01_controller). The control coefficients are as
temperature-dependent characteristic curves.
The manipulated variable of the PD controller is a target oil volume flow, which based on the pressure conditions in the gearbox into a virtual target oil volume flow under nominal conditions is converted (block 02_Volumenstrom_unter_Nennbedingungen). The target oil volume flow under Nominal conditions are determined using a pilot control curve (Block 03_Valve characteristic under nominal conditions) converted a valve current offset, which is added as an offset to the actual idle current Izero becomes.

The block "04_Kompensation_der_Ventilhysterese" contains a precontrol that controls the valve current
lifts above the valve insertion points or flow rates. The block "05_ pressure dependency of the zero position" against it compensates for the influence of partial pressure on the actual zero, while the zero position adaptation (block 06
Zero position adaptation) determines the current, valve-specific Izero.

[GranTurismo]

Det er ikke spørgsmål hvor HÅRD den trykke , det er spørgsmål hvor MEGET DEN aktuator skal bevæge sig frem eller tilbage.
Ude fra programmet du kan IKKE bestemme hvor hård den skal trykke , kun hvor meget sen skal frem ude af huset !

Det er dette jeg prøve at forklare at du kan ikke selv bestemme hvor HÅRD den skal trykke, du kan IKKE bestemme trykket på den ene aktuator til kobling. Du kan bestemme hvor meget den AFSTAND er men ikke trykket. Systemet bestemme selv hvor meget tryk det kræve at flytte aktuatoren og holder den i position.

Det er jo lige netop der jeg mener at der er forskel på trykket på membranfjederen, hvis man ændrer på denne parameter for afstanden - uden at øge det hydrauliske tryk i systemet.

[Gigel]

Det er ikke spørgsmål hvor HÅRD den trykke , det er spørgsmål hvor MEGET DEN aktuator skal bevæge sig frem eller tilbage.
Ude fra programmet du kan IKKE bestemme hvor hård den skal trykke , kun hvor meget sen skal frem ude af huset !

Det er dette jeg prøve at forklare at du kan ikke selv bestemme hvor HÅRD den skal trykke, du kan IKKE bestemme trykket på den ene aktuator til kobling. Du kan bestemme hvor meget den AFSTAND er men ikke trykket. Systemet bestemme selv hvor meget tryk det kræve at flytte aktuatoren og holder den i position.

Det er jo lige netop der jeg mener at der er forskel på trykket på membranfjederen, hvis man ændrer på denne parameter for afstanden.

Ja, det er, men derfor man kan ikke sige "Øget kobling tryk" for det er ikke trykket du ændre på og det er dette jeg prøve at forklare fra starten !
Dette med "Øget kobling tryk" er bare et SALG ting eller en " oversættelse " så folk kan forstår hvad er slut resultatet .

[GranTurismo]

Ja, det er, men derfor man kan ikke sige "Øget kobling tryk" for det er ikke trykket du ændre på og det er dette jeg prøve at forklare fra starten !
Dette med "Øget kobling tryk" er bare et SALG ting

Det er nok et spørgsmål hvordan man opfatter det. Jeg ser sådan på det, at jo længere membranfjederen trykkes ind, jo hårdere trykkes koblingen ind og dermed er koblingstrykket øget.

Men det er ikke det hydrauliske tryk der er blevet øget. På gearkasserne med vådkobling oplyser TVS også hvor meget de øger det hydrauliske tryk. Det gør de ikke på DQ200. Der oplyser de blot at koblingstrykket er øget.

[Gigel]

Ja, det er, men derfor man kan ikke sige "Øget kobling tryk" for det er ikke trykket du ændre på og det er dette jeg prøve at forklare fra starten !
Dette med "Øget kobling tryk" er bare et SALG ting

Det er nok et spørgsmål hvordan man opfatter det. Jeg ser sådan på det, at jo længere membranfjederen trykkes ind, jo hårdere trykkes koblingen ind og dermed er koblingstrykket øget.

Jeg ser den som en tekniker og det er forkert i mine øjne.
Det vil være bedre sagt "Improved Clamping force" eller "Increased Clutch Clamping"

[GranTurismo]

Ja, det er, men derfor man kan ikke sige "Øget kobling tryk" for det er ikke trykket du ændre på og det er dette jeg prøve at forklare fra starten !
Dette med "Øget kobling tryk" er bare et SALG ting

Det er nok et spørgsmål hvordan man opfatter det. Jeg ser sådan på det, at jo længere membranfjederen trykkes ind, jo hårdere trykkes koblingen ind og dermed er koblingstrykket øget.

Jeg ser den som en tekniker og det er forkert i mine øjne.
Det vil være bedre sagt "Improved Clamping force" eller "Increased Clutch Clamping"

Så nærmer vi os jo også det som TVS skriver: Increased maximum clutch pressure...

Sprogligt er der jo kun den forskel at Clamping betyder klemme (sammen) og Pressure betyder presse (sammen). Så jeg tænker at det blot er sprogbarrieren der driller lidt.

Under alle omstændigheder skal du i hvert fald have tak for at deltage i debatten, George!

[Gigel]

Det er nok et spørgsmål hvordan man opfatter det. Jeg ser sådan på det, at jo længere membranfjederen trykkes ind, jo hårdere trykkes koblingen ind og dermed er koblingstrykket øget.

Jeg ser den som en tekniker og det er forkert i mine øjne.
Det vil være bedre sagt "Improved Clamping force" eller "Increased Clutch Clamping"

Så nærmer vi os jo også det som TVS skriver: Increased maximum clutch pressure...

Sprogligt er der jo kun den forskel at Clamping betyder klemme (sammen) og Pressure betyder presse (sammen). Så jeg tænker at det blot er sprogbarrieren der driller lidt.

Under alle omstændigheder skal du i hvert fald have tak for at deltage i debatten, George!

Så er vi igen i starten af denne diskussion
Nej, "pressure" er slet ikke det sammen som "clamping" ... så derfor er jeg uenig med dig , igen

Det findes nogen parametre som hedde :
Kpr_pArbeitsAuf / Kpr_pArbeitsZu
Berechneter Arbeitsdruck für schließende Kupplung
Berechneter Arbeitsdruck für öffnende Kupplung

Translated:
Calculated working pressure for the closing clutch
Calculated working pressure for opening clutch

Og dette er er trykket beregnet til at åbne og lukke kobling, og den er beregnet og den er beregnet kun til at åbne og lukke kobling , og ikke beregnet om hvor meget tryk skal trykkes med på ... ved ikke om du forstår hvad jeg mener.
Og den er beregnet ude fra nogen andre parameter.

Men lad os "leave it as it is" ... vi bliver aldrig færdig

[HHKP]

Køre aktuatoren med fulde udslag, altså når koblingen er i indgreb, er aktuatoren så mod ende stop eller hvad er det der stopper den ??

[GranTurismo]

Hehe... om ikke andet så er du i hvert fald ihærdig George, i dit forsøg på at forklare din pointe
Kudos for det, uanset.

Men jeg må bare sige, at jeg kan ganske enkelt ikke få ind i mit lille hoved, hvorfor kraften hvormed koblingens trykplader presses sammen ikke øges, jo længere det stempel trykkes ud (af olie).
Måske vi i virkeligheden bare ordkløver hvornår hydraulisk konverteres til mekanisk kraft osv..

Men hvis vi skal tilbage til starten, så vil jeg gentage flg. spørgsmål:
- Hvis det chiptunerne siger de laver, IKKE er muligt, hvordan har de så løst problemet med glidende koblinger for så mange ?

Jeg nægter at tro på ren placebo her. Der er så mange rapporter om at problemerne er blevet løst.

[kGlerup]

Køre aktuatoren med fulde udslag, altså når koblingen er i indgreb, er aktuatoren så mod ende stop eller hvad er det der stopper den ??

Det er aktuatorens positionsgiver der styrer dette. Så den er ikke mod endeposition, men reguleres kontinuerligt. Dermed er koblingstrykket (som Gigel pointerer retteligt burde hedde "clamping force") styret hydraulisk.

[kGlerup]

Hehe... om ikke andet så er du i hvert fald ihærdig George, i dit forsøg på at forklare din pointe
Kudos for det, uanset.

Men jeg må bare sige, at jeg kan ganske enkelt ikke få ind i mit lille hoved, hvorfor kraften hvormed koblingens trykplader presses sammen ikke øges, jo længere det stempel trykkes ud (af olie).
Måske vi i virkeligheden bare ordkløver hvornår hydraulisk konverteres til mekanisk kraft osv..

Men hvis vi skal tilbage til starten, så vil jeg gentage flg. spørgsmål:
- Hvis det chiptunerne siger de laver, IKKE er muligt, hvordan har de så løst problemet med glidende koblinger for så mange ?

Jeg nægter at tro på ren placebo her. Der er så mange rapporter om at problemerne er blevet løst.

Jeg læser Gigel's svar derhen at det er koblingspositionen der hele tiden reguleres hydraulisk.
Dette vil jeg så tillade mig at påstå direkte kan overføres til "clamping force" da kraften jo ikke forsvinder i fjederen. Fjederen sørger blot for at fordele kraften jævnt.
Tror ærlig talt vi efterhånden er enige.

[TorbenRasmussen]

Nu skal jeg ikke kloge mig på DSG i almindelighed, så det bliver et indspark om fjedertryk i stedet. Hvis du øger kompressionen af en fjeder, så øges kraften også. Så trykker du mere på en fjeder - eksempelvis ved at en aktuator bevæger sig mere frem - så øger du også fjederkraften mod denne aktuator. Eller har jeg misforstået dén del af diskussionen, for så klapper jeg bare i igen?

[HansH]

Nu skal jeg ikke kloge mig på DSG i almindelighed, så det bliver et indspark om fjedertryk i stedet. Hvis du øger kompressionen af en fjeder, så øges kraften også. Så trykker du mere på en fjeder - eksempelvis ved at en aktuator bevæger sig mere frem - så øger du også fjederkraften mod denne aktuator. Eller har jeg misforstået dén del af diskussionen, for så klapper jeg bare i igen?

Det er i hvert fald lige præcis dét jeg også siger

[kGlerup]

Jeg læser Gigel's svar derhen at det er koblingspositionen der hele tiden reguleres hydraulisk.
Dette vil jeg så tillade mig at påstå direkte kan overføres til "clamping force" da kraften jo ikke forsvinder i fjederen. Fjederen sørger blot for at fordele kraften jævnt.
Tror ærlig talt vi efterhånden er enige.

Fair nok.

Men da jeg opretter emnet og anvender ordet "koblingstryk" i overskriften, mener jeg jo ikke hvor mange bar en eller anden pumpe kan levere el. lign.

En kobling består af to friktionsplader der presses mod hinanden.
Det er logisk, at jo større kraft de presses sammen med, jo mere moment kan der overføres.
Så når jeg skriver koblingsTRYK så er det denne kraft jeg mener - altså den kraft hvormed de to plader klemmes sammen.
Det kan være mit ordvalg er forkert / vildledende.

Hvis vi er enige om at denne kraft via software KAN øges i en DQ200, så er den jo ikke længere.
Så behøver vi for min skyld ikke alle mellemregningerne
Men jeg forstår George's indhop i debatten derhen, at han siger denne kraft IKKE kan øges fra softwaren. Og hvis det er rigtigt forstået, så er vi ikke enige .. og så efterspørger jeg hans bud på hvad chiptunerne så har gjort, når de har løst glidende koblinger for kunderne.

[GranTurismo]

Jeg læser Gigel's svar derhen at det er koblingspositionen der hele tiden reguleres hydraulisk.
Dette vil jeg så tillade mig at påstå direkte kan overføres til "clamping force" da kraften jo ikke forsvinder i fjederen. Fjederen sørger blot for at fordele kraften jævnt.
Tror ærlig talt vi efterhånden er enige.

Fair nok.

Men da jeg opretter emnet og anvender ordet "koblingstryk" i overskriften, mener jeg jo ikke hvor mange bar en eller anden pumpe kan levere el. lign.

En kobling består af to friktionsplader der presses mod hinanden.
Det er logisk, at jo større kraft de presses sammen med, jo mere moment kan der overføres.
Så når jeg skriver koblingsTRYK så er det denne kraft jeg mener - altså den kraft hvormed de to plader klemmes sammen.
Det kan være mit ordvalg er forkert / vildledende.

Hvis vi er enige om at denne kraft via software KAN øges i en DQ200, så er den jo ikke længere.
Så behøver vi for min skyld ikke alle mellemregningerne
Men jeg forstår George's indhop i debatten derhen, at han siger denne kraft IKKE kan øges fra softwaren. Og hvis det er rigtigt forstået, så er vi ikke enige .. og så efterspørger jeg hans bud på hvad chiptunerne så har gjort, når de har løst glidende koblinger for kunderne.

Som jeg har forstået George, så mener han at denne kraft kan øges med software, men at det retteligt bør hedde Clutch Clamping (koblingssammenklemning) i stedet for Clutch Pressure (koblingstryk)...

Ret mig endelig, hvis jeg tager fejl George.

I min verden betyder det dog det samme. Jeg kan ikke rigtig se forskellen på om de trykkes sammen eller klemmes sammen.