Tja.... du er vel bare enig i den forståelse kGlerup, GT og undertegnede har ?
Og så synes jeg virkelig ikke at den google translate oversættelse gør noget godt for forståelsen
Det gør sig bedst ved bare at stå på engelsk.
Tja.... du er vel bare enig i den forståelse kGlerup, GT og undertegnede har ?
Præcist! For at tilkoble en kobling skal aktuatoren påføres tryk. Fjernes trykket hænger koblingen bare løs, uden nogen påvirkning i nogen retning.HHKP skrev:Er det mig der ikke forstår hvad der er skrevet på side 17 ??
Jeg læser det sådan at det er aktiv tryk der kobler ind !
Hvilket netop er muligt sådan som gearkassen er konstrueret, under forudsætning af at der er et "trykoverskud" i systemet.GranTurismo skrev:Det er værd at bemærke at hverken Landberg eller TVS skriver at det hydrauliske tryk øges. De skriver begge at koblingstrykket øges...
Rolig nu..Gigel skrev:Omfg... læsse i den SSP?
Der står meget klar at kobling er trykket “onto the diaphragm SPRING”
Hvem holder den trykket på tryk pladet? The Spring !
Er trykket mekanisk eller hydraulisk?
Selv med den SSP foran sige i stadig at kobling er holdt presset af olie tryk.
Er vi enig om at, Hvis jeg trykke et kg på en fjeder med et hydraulisk stempel kommer der et kg tryk ud af fjederen,HVIS fjeder er stærker = trykker jeg med større hydraulig tryk, vil trykket også blive støre så længe fjederen er stærk nok.
Da man kan skubbe en bil med DQ200 når den er i " D " uden strøm må det jo være sådan at der skal tryk på før en af koblingerne er i indgreb.....HansH skrev: ↑6. jun 2020, 08:33Har læst siderne 17-19 efterhånden en del gange..
- min påstand er, der anvendes hydraulisk tryk for at lukke koblingerne, og når man fjerner det tryk, så vil de åbne af sig selv (mekanisk)
- Gigel/vartaz, I stiller jer på den anden side, og siger at den mekaniske kraft vil til enhver tid klemme trykpladerne sammen (=lukke koblingen), og at det kræver den hydrauliske kraft til at åbne dem
Den logiske følge af min påstand er, at koblingerne er åbne når der intet tryk er på systemet. Dvs. når bilen er slukket.
Dermed påstår jeg også, at hvis man flytter gearvælgeren i neutral og bugserer bilen, så roterer de to drivaksler til gearkassen heller ikke med, da begge koblinger er åbne.
Gigel/vartaz - hvis jeres logik stemmer, så vil begge koblinger være lukket når der ikke er tryk på systemet, og dermed vil man trække begge drivaksler med rundt når man bugserer bilen med slukket motor.
Den har jeg umiddelbart svært ved at tro..
Snap59.jpg
Dette understøttes også af følgende information fra SSP 390:
Tommy, dine spørgsmål er gode og relevante, og din nysgerrighed efter at finde ud af hvad der virkelig er problemet med DQ200 glidende koblinger, kan jeg kun tilslutte mig.GranTurismo skrev: ↑7. jun 2020, 12:55Jeg sidder stadig med følelsen af at sådan en DSG-gearkasse er meget kompliceret og svær at forstå/gennemskue. Men jeg kunne godt tænke mig at få uddybet lidt, hvilke faktorer, der regulerer TCU'en, med henblik på at indsnævre de fejlkilder som er skyld i glidende koblinger.
Nej du har nok ret, Hans. Det er selvfølgelig en meget lang programkode som styrer sådan en gearkasse. Det ved enhver som f.eks. har prøvet at programmere selv de mest simple spil på f.eks. en Commodore 64 i gamle dage.HansH skrev: ↑7. jun 2020, 14:21Bedømt bare ud fra det lille sneak peek, samt hvad Thomas (Landberg) har fortalt mig, så er det mit helt klare indtryk at der foregår virkelig meget i det program ... og selv om vagcars ellers kan alt, så tror jeg alligevel ikke vi kan gætte, eller reverse engineer'e os frem til forklaringen på DQ200 gåden.
Men hvor hårdt aktuatoren trykker på membranfjederen er vel begrænset ud fra nogle parametre? F.eks. setpunktet for micro slip (10 rpm) og positionssensorerne.Gigel skrev: ↑7. jun 2020, 22:41Hans, det var ikke et spørgsmål om at åbne eller lukke .... det var spørgsmål om KOBLING TRYKKET er mekanisk eller hydraulisk.
""If the engaging lever is actuated, the engagement bearing presses against the pressure plate's diaphragm spring.
As the diaphragm spring is supported by the clutch housing, the pressure plate is pressed against the drive plate and the torque is transferred onto drive shaft 2".
Aktuatoren er hydraulisk .. no brainer her ... men den KRAFT som holder kobling lukket og dette er mekanisk.
Det er den skide "diaphragm spring" som holder den trykket mod pladen.
Det er dette jeg mener når jeg sige at den er en mekanisk fjeder som bestemme hvor meget tryk er på kobling.
Systemet måle IKKE hvor meget tryk er på kobling aktuatoren (never ever), den måle POSITIONEN af koblingen via G167.
Derfor man har disse 2 sensorer : Clutch travel sender 1 G617 , Clutch travel sender 2 G618 , for at se hvor meget aktuatorer er åben eller lukket.
Så man kan ikke styre kobling position via tryk, den er styret af selve kobling positionen, men i modsat, trykket som er sendt til aktuatoren er styret af dens position ...alstå afstand !
Da selve kobling er IKKE hydraulisk tryk styret (som i DQ250 eller ZF's 6-8-9HP gearkasser) så kan man ikke SIGE at kobling trykket er øget.
"Clutch slip, the speed difference between the gearbox input speed and drive shaft speed, is achieved by solenoid valve N435 by controlling the oil pressure between the clutch actuator and the return flow"
Hvis systemet mærke positionen er ikke den som målt under adaptation den vil enten levere mere tryk til K1 aktuatoren eller mindre, så du kan ikke bestemme hvor meget tryk det skal være , den er justeret automatisk i forhold til den hastighed difference medlem input hastighed og drive shaft hastighed.
Som princip ... de våde kobling gearkasser holder kobling lukket / åben via olie tryk på disse kobling pakke (clutch packs) , men på dem med tør kobling , selve kobling kraft er ikke hydraulisk !
Blot som eksempel tjek denne vide for at se hvordan en VÅD kobling fungere og hvordan er den styret af OLIE TRYK.
https://www.youtube.com/watch?v=cpJkHWbQww8
Det er hvad jeg mener fra starten.
Det er jo lige netop der jeg mener at der er forskel på trykket på membranfjederen, hvis man ændrer på denne parameter for afstanden - uden at øge det hydrauliske tryk i systemet.Gigel skrev: ↑7. jun 2020, 23:24Det er ikke spørgsmål hvor HÅRD den trykke , det er spørgsmål hvor MEGET DEN aktuator skal bevæge sig frem eller tilbage.
Ude fra programmet du kan IKKE bestemme hvor hård den skal trykke , kun hvor meget sen skal frem ude af huset !
Det er dette jeg prøve at forklare at du kan ikke selv bestemme hvor HÅRD den skal trykke, du kan IKKE bestemme trykket på den ene aktuator til kobling. Du kan bestemme hvor meget den AFSTAND er men ikke trykket. Systemet bestemme selv hvor meget tryk det kræve at flytte aktuatoren og holder den i position.
Ja, det er, men derfor man kan ikke sige "Øget kobling tryk" for det er ikke trykket du ændre på og det er dette jeg prøve at forklare fra starten !GranTurismo skrev: ↑7. jun 2020, 23:33Det er jo lige netop der jeg mener at der er forskel på trykket på membranfjederen, hvis man ændrer på denne parameter for afstanden.Gigel skrev: ↑7. jun 2020, 23:24Det er ikke spørgsmål hvor HÅRD den trykke , det er spørgsmål hvor MEGET DEN aktuator skal bevæge sig frem eller tilbage.
Ude fra programmet du kan IKKE bestemme hvor hård den skal trykke , kun hvor meget sen skal frem ude af huset !
Det er dette jeg prøve at forklare at du kan ikke selv bestemme hvor HÅRD den skal trykke, du kan IKKE bestemme trykket på den ene aktuator til kobling. Du kan bestemme hvor meget den AFSTAND er men ikke trykket. Systemet bestemme selv hvor meget tryk det kræve at flytte aktuatoren og holder den i position.
Det er nok et spørgsmål hvordan man opfatter det. Jeg ser sådan på det, at jo længere membranfjederen trykkes ind, jo hårdere trykkes koblingen ind og dermed er koblingstrykket øget.
Jeg ser den som en tekniker og det er forkert i mine øjne.GranTurismo skrev: ↑7. jun 2020, 23:41Det er nok et spørgsmål hvordan man opfatter det. Jeg ser sådan på det, at jo længere membranfjederen trykkes ind, jo hårdere trykkes koblingen ind og dermed er koblingstrykket øget.
Så nærmer vi os jo også det som TVS skriver: Increased maximum clutch pressure...Gigel skrev: ↑7. jun 2020, 23:43Jeg ser den som en tekniker og det er forkert i mine øjne.GranTurismo skrev: ↑7. jun 2020, 23:41Det er nok et spørgsmål hvordan man opfatter det. Jeg ser sådan på det, at jo længere membranfjederen trykkes ind, jo hårdere trykkes koblingen ind og dermed er koblingstrykket øget.
Det vil være bedre sagt "Improved Clamping force" eller "Increased Clutch Clamping"
Så er vi igen i starten af denne diskussionGranTurismo skrev: ↑7. jun 2020, 23:53Så nærmer vi os jo også det som TVS skriver: Increased maximum clutch pressure...Gigel skrev: ↑7. jun 2020, 23:43Jeg ser den som en tekniker og det er forkert i mine øjne.GranTurismo skrev: ↑7. jun 2020, 23:41
Det er nok et spørgsmål hvordan man opfatter det. Jeg ser sådan på det, at jo længere membranfjederen trykkes ind, jo hårdere trykkes koblingen ind og dermed er koblingstrykket øget.
Det vil være bedre sagt "Improved Clamping force" eller "Increased Clutch Clamping"
Sprogligt er der jo kun den forskel at Clamping betyder klemme (sammen) og Pressure betyder presse (sammen). Så jeg tænker at det blot er sprogbarrieren der driller lidt.
Under alle omstændigheder skal du i hvert fald have tak for at deltage i debatten, George!
Det er aktuatorens positionsgiver der styrer dette. Så den er ikke mod endeposition, men reguleres kontinuerligt. Dermed er koblingstrykket (som Gigel pointerer retteligt burde hedde "clamping force") styret hydraulisk.HHKP skrev:Køre aktuatoren med fulde udslag, altså når koblingen er i indgreb, er aktuatoren så mod ende stop eller hvad er det der stopper den ??
Jeg læser Gigel's svar derhen at det er koblingspositionen der hele tiden reguleres hydraulisk.HansH skrev:Hehe... om ikke andet så er du i hvert fald ihærdig George, i dit forsøg på at forklare din pointe
Kudos for det, uanset.
Men jeg må bare sige, at jeg kan ganske enkelt ikke få ind i mit lille hoved, hvorfor kraften hvormed koblingens trykplader presses sammen ikke øges, jo længere det stempel trykkes ud (af olie).
Måske vi i virkeligheden bare ordkløver hvornår hydraulisk konverteres til mekanisk kraft osv..
Men hvis vi skal tilbage til starten, så vil jeg gentage flg. spørgsmål:
- Hvis det chiptunerne siger de laver, IKKE er muligt, hvordan har de så løst problemet med glidende koblinger for så mange ?
Jeg nægter at tro på ren placebo her. Der er så mange rapporter om at problemerne er blevet løst.
Det er i hvert fald lige præcis dét jeg også sigerTorbenRasmussen skrev: ↑8. jun 2020, 07:23Nu skal jeg ikke kloge mig på DSG i almindelighed, så det bliver et indspark om fjedertryk i stedet. Hvis du øger kompressionen af en fjeder, så øges kraften også. Så trykker du mere på en fjeder - eksempelvis ved at en aktuator bevæger sig mere frem - så øger du også fjederkraften mod denne aktuator. Eller har jeg misforstået dén del af diskussionen, for så klapper jeg bare i igen?
Fair nok.kGlerup skrev: ↑8. jun 2020, 06:56Jeg læser Gigel's svar derhen at det er koblingspositionen der hele tiden reguleres hydraulisk.
Dette vil jeg så tillade mig at påstå direkte kan overføres til "clamping force" da kraften jo ikke forsvinder i fjederen. Fjederen sørger blot for at fordele kraften jævnt.
Tror ærlig talt vi efterhånden er enige.
Som jeg har forstået George, så mener han at denne kraft kan øges med software, men at det retteligt bør hedde Clutch Clamping (koblingssammenklemning) i stedet for Clutch Pressure (koblingstryk)...HansH skrev: ↑8. jun 2020, 07:30Fair nok.kGlerup skrev: ↑8. jun 2020, 06:56Jeg læser Gigel's svar derhen at det er koblingspositionen der hele tiden reguleres hydraulisk.
Dette vil jeg så tillade mig at påstå direkte kan overføres til "clamping force" da kraften jo ikke forsvinder i fjederen. Fjederen sørger blot for at fordele kraften jævnt.
Tror ærlig talt vi efterhånden er enige.
Men da jeg opretter emnet og anvender ordet "koblingstryk" i overskriften, mener jeg jo ikke hvor mange bar en eller anden pumpe kan levere el. lign.
En kobling består af to friktionsplader der presses mod hinanden.
Det er logisk, at jo større kraft de presses sammen med, jo mere moment kan der overføres.
Så når jeg skriver koblingsTRYK så er det denne kraft jeg mener - altså den kraft hvormed de to plader klemmes sammen.
Det kan være mit ordvalg er forkert / vildledende.
Hvis vi er enige om at denne kraft via software KAN øges i en DQ200, så er den jo ikke længere.
Så behøver vi for min skyld ikke alle mellemregningerne
Men jeg forstår George's indhop i debatten derhen, at han siger denne kraft IKKE kan øges fra softwaren. Og hvis det er rigtigt forstået, så er vi ikke enige .. og så efterspørger jeg hans bud på hvad chiptunerne så har gjort, når de har løst glidende koblinger for kunderne.