Commonrail dieselmotorens funktionsmåde?

[Huke]

Hej Venner
R der et dygtigt medlem som kan beskrive i punkter, hvordan dieselmotor med CR fungerer?

Vedkommende skal forestille sig, at modtageren er en gruppe ok begavede mennesker, som bare ikke kender noget til dieselmotorens funktionsmåde.
Begreberne: luftfilter, brændstoffilter, tandempumpe, EGR, turbo, dieselpartikelfilter, gløderør, kølevæske, motorolie og andre nødvendige centralbegreber skal indgå uden at begynderen mister overblikket.
Hvor vil jeg hen med det?

Jeg tænker, at vi også herinde er en gruppe, blandt alle med det store overblik og den dybe forståelse, som ku ha glæde af en sådan pædagogisk fremstilling.

Mvhuke

[DanielB12]

Har du kigget på YouTube.. Tænker ligger 100'er, hvis ikke 1000-vis, af videoer der kan forklare det på alle mulige tænkelige faconer.

[Huke]

Ja . Det har jeg.

Jeg ku alligevel godt tænke mig en kort pædagogisk gennemgang her.
Så kan man stille spm osv. Komme i dialog. Det kan pædagogisk være en god ide.

Men hvis det er en dårlig ide, så må jeg nøjes med Youtube.

Og så gør jeg det.

Mvhuke

[DanielB12]

Det var ikke for at slå ideen om en diskussion/snak... så misforstod dit indlæg.

[janny]

Hvis det skal forklares for folk der ikke ved hvordan en diesel - eller otto motor grundlæggende fungerer, så er det ikke en umiddelbart hurtig og overskuelig opgave.
Hvis modtageren derimod er en der ved hvordan en 4 -takts forbrændingsmotor virker så er det lidt mere overskueligt.
En CR diesel motor er en videreudvikling af dieselmotoren der er udviklet i slut 1800 tallet.
CR betyder fælles rør, frit oversat og betyder bare at der en central pumpe der laver op til 2400 (sikkert mere) bar. Trykket opbevares i det fælles rør der er forbundet til motorens dyser, når dysen modtager elektrisk signal åbner den for det høje tryk (som er variabel ift. belastning mv.)
Elektronisk styring af motoren (dyser, indsprøjtningstidspunkt, turbotryk mv.) er der noget der først for alvor (masseproduktion)er tilført motoren i 1990 og fremad.
Så kommer alle de andre systemer som bl.a. egr, diesel partikelfilter, scr filter mv. Det er ikke noget der forklares kort, men grundlæggende så har alle de nyere tilførte systemer et formål, nemlig at reducere forureningen fra motoren.
Men som andre skriver, youtube er der masser af videoer.

[Huke]

Tak for det...
Lad os ta EGR + egr køler .... jeg ved det er for at nedsætte NO2 , -mængden af kvælstofilte og det lykkes... men hvordan lykkes det? Hvorfor fører EGR med køler til noxreduktion ??

OG

Hvorfor vil nogle gerne ha EGR off lavet... fordelen ved det?

[kGlerup]

Tak for det...
Lad os ta EGR + egr køler .... jeg ved det er for at nedsætte NO2 , -mængden af kvælstofilte og det lykkes... men hvordan lykkes det? Hvorfor fører EGR med køler til noxreduktion ??

OG

Hvorfor vil nogle gerne ha EGR off lavet... fordelen ved det?

NOX dannes ved høj forbrændingstemperatur og mager blanding. Dvs hvor der er mange iltmolekyler i forhold til brændstof.
Kvælstof (N), som dannes ved forbrændingen, har dermed rig mulighed for at finde nogle frie iltmolekyler (O) at binde sig til ... og så har vi balladen.

Den udstødningsgas der skubbes ud af forbrændingskammeret, indeholder ikke ret mange "frie" iltmolekyler. De fleste er medgået til forbrænding.
Ved at lede denne udstødningsgas tilbage i indsugningen, og dermed lade den erstatte noget af den friske atmosfæriske luft der kommer udefra, opnår du at sænke mængden af ilt (O) der kommer ind i forbrændingskammeret.
Resultatet er at du 1) sænker forbrændingstemperaturen, og 2) ikke har så mange frie iltmolekyler som kvælstoffet kan binde sig til.
Voila! Nu har du sænket udledningen af NOX.

Ulempen ved den mekanisme er, at nu er din blanding blevet federe.
Jo federe den er, jo mere sod dannes der i forbrændingsprocessen. Sod er diesel der ikke er forbrændt 100%.
Den sod afsættes i hele EGR-systemet på sin vej tilbage til forbrændingskammeret, dvs EGR-ventil, EGR-køler og indsugning.
Jo mere du tilsoder disse komponenter, jo tidligere dør de.

Dermed har du også svaret på hvorfor man laver EGROFF. Det handler om levetidsforlængelse og dermed at nedbring rep.omkostninger.

En anden ulempe ved tilbageført udstødningsgas er nedsat ydelse.
Hvis motoren skal yde max, kan den ikke gøre det på sit eget udstødningsgas.
Derfor sørger motorstyringen for at lukke EGR-ventilen, så snart du giver den noget kniv og den skal arbejde.
EGR aktiveres primært under det man kalder "delbelastning". Dvs hvor du med rolig fod cruiser derudaf og hvor bilen bare skal holde en jævn fart.

[kGlerup]

Tak for det...
Lad os ta EGR + egr køler .... jeg ved det er for at nedsætte NO2 , -mængden af kvælstofilte og det lykkes... men hvordan lykkes det? Hvorfor fører EGR med køler til noxreduktion ??

OG

Hvorfor vil nogle gerne ha EGR off lavet... fordelen ved det?

EGR sørger for at sænke forbrændingstempetaturen. Den lavere temperatur gør at der dannes markant mindre NOx.
Ulemperne er så at der ryger noget effektivitet og dermed brænfstoføkonomi. Den lavere temperatur giver en forbrænding der ikke er så optimal, hvormed der dannes mere sod. Dette sod ender jo et sted..
Der er to slags EGR, på nogen motorer bruges begge:

Højtemperaturs: Her tages udstødningen før DPF. Dermed indeholder den netop sod, som gerne vil sætte sig alle de trælse steder. VW'S ea189 motor er et glimrende eksempel.

Lavtemteraturs: Her tages udstødningen efter DPF og er dermed renset for sod. Dette giver normalt mindre bøvl.

EGR OFF giver normalt mest mening på motorer med højtemperaturs EGR, da man så kan komme sod problemet til livs og måske opnå lidt bedre økonomi.
Det var i høj grad EGR som VAG snød med på ea189, netop for at opnå bedre økonomi og muligvis også holdbarhed på komponenterne.

[kGlerup]

Nå.. Hans kom mig i forkøbet med en noget mere fyldig forklaring..

[majbom]

Eller den korte udgave - festversionen - som jeg engang læste et sted:

Du skal løbe et marathonløb.
Du stikker en vandslange i røven, og hver 4. indånding tager du så af vandslangen.

Den forklaring er jeg stor fan af

[Huke]

Mange tak til begge gode svar. Det var præcis sådan jeg mente.

Jeg er 100 procent sikker på, at når vi har været alle de centrale komponenter igennem på den måde, så vil der være en del af os ikke-teknikere, der har lært noget.

Vi vil få en hel lille pædagogisk opslagsbog, som vi kan vende tilbage til og slå op i.

Men nu skal I ha fri for i dag.

[HansH]

Men nu skal I ha fri for i dag.

Tak.
Jeg ville have holdt fri alligevel, selv om du havde kastet et nyt emne op.
Er ikke en 'motor dude' og har aldrig rodet med at have de her maskiner skilt ad.
Men det har vi nogen herinde der har!!

Jeg ved kun lidt om EGR fordi det var et centralt element i dieselgate, som jeg satte mig lidt ind i.
Så fiserne bliver såmænd hurtigt kolde for min del..

[Huke]

OK Hans
Det helt fine herinde er, at der er både dygtige praktikere (teknikere) og teoretikere (ingeniører) og nogle der kan begge dele.
Og så er der en gruppe, som jeg hører til, hvis store gevinst er, at man kan spørge.

[Huke]

Dagens spørgsmål til EGR princippet:
Er det software i motorstyringen der regulerer, at udstødningsprodukter kun recirkuleres 1 gang i forbrændingsprocessen og herefter frigives til omgivelserne?

Men under alle omstændigheder . For at knytte an til Hanses festversion ... kan man jo godt forestille sig, at det ikke er sundt for bilen "at leve af egen afføring"

[kGlerup]

Det er 100% motorstyringen der styrer EGR efter forskellige parametre, såsom: EGT (Exhaust Gas Temperature); Speederposition; Lambdafeedback og sikkert meget mere.
Det er ikke "antal recirkulationer" som reguleres. EGR ventilen kan styres i forskellige positioner og dermed styre hvor meget udstødningsgas der ryger tilbage i motoren kontra hvor meget fuglene får. Altså styrer den EGR forholdet.
En EGR ventil der sætter sig fast i "fuld EGR" (ea189 1.6 TDI...) er en meget effektiv stopknap! Motoren stopper øjeblikkeligt. Been there...

[Huke]

Mange tak for svar.
Så blev vi så kloge.
SW
regulerer andel af udstødning i forbrændingskamret og ikke antal recirkulationer.
Det hele begynder at give god mening.

Og det er jo også klart nok at alle de forskellige rensningsdevices både kom
plicerer og og fordyrer bilerne og fører til større rep og udskiftningsudgifter.

[Huke]

Er det korrekt- i tilknytning til den viden vi nu har opnået om EGR ventilen - at EA 189 "snydesoftware", når den ku mærke, at den blev testet, at den åbnede EGR maksimalt, så NOx værdien i målt udstødning faldt?

Er det endvidere korrekt, at EGR off ikke opdages ved synshandlingens udstødningsmåling, fordi der her ikke måles NOx værdier, men måles på røggasser og andre ting

[Huke]

og endelig rent teoretisk: Kan det tænkes, at fx en gammel EA188 1,9tdi, PD motor kan reducere sodafsætning i de "indre organer" hvis man laver komplet fysisk EGR off med en fysisk lukning. Kan EGR off på en sådan gammel svend laves alene med SW opdatering hos de dygtigste på det felt?

[kGlerup]

Er det - i tilknytning til den viden vi nu har opnået om EGR ventilen - at EA 189 "snydesoftware", når den ku mærke, at den blev testet, at den åbnede EGR maksimalt, så NOx værdien i målt udstødning faldt?

Er det endvidere korrekt, at EGR off ikke opdages ved synshandlingens udstødningsmåling, fordi der her ikke måles NOx værdier, men måles på røggasser og andre ting

Jeps.. Mener at den blandt andet kiggede på om baghjul roterede. Hvis de ikke gjorde = Bil bliver "testet" = "Super low emission mode"
Synshal måler netop kun røggas, så EGR OFF opdager de aldrig. Derudover nægter en ea189 (vores Octavia i hvertfald..) at tage fuld gas hvis den står stille. Så når de tester røggas ruller den roligt op på 2500rpm og bliver der. Så røggas målingen vil altid være fremragende.

[janny]

Et velfungerende DPF tager al sod, korrekt at den kun kan gå til 2500 omdr. i tomgang, men på vejen får den jo fuld skrue og alligevel er afgangsrøret fuldstændigt rent (forudsat alt virker)

[kGlerup]

Er det - i tilknytning til den viden vi nu har opnået om EGR ventilen - at EA 189 "snydesoftware", når den ku mærke, at den blev testet, at den åbnede EGR maksimalt, så NOx værdien i målt udstødning faldt?

Jeps.. Mener at den blandt andet kiggede på om baghjul roterede. Hvis de ikke gjorde = Bil bliver "testet" = "Super low emission mode"

^^ det kGlerup skriver.

Hvis der skal dyrkes lidt insektsex på det, så fungerer det på den måde, at en EA189 bil altid starter op i "clean" mode.
Dvs minimal udledning, miljørigtige driftparametre, som overholder udledningskrav. (nogenlunde i hvert fald.. )

Dernæst følger en programlogik, som blev ændret lidt over tid.

I sin første udgave, ledte softwaren efter dels 1) omgivelsestemperatur, og dels 2) et bestemt kørselsmønster

1) skyldes at der pr. definition skal være 20 grader celsius i det lokale hvor bilen NEDC testes
2) skyldes at NEDC testen følger et meget nøje fastlagt mønster i forhold til acceleration, tid i hvert enkelt gear, hastighed osv osv.

Når software version #1 "mærkede" dette kørselsmønster (indenfor en vis tolerance) og den rigtige omgivelsestemperatur, forblev den i clean mode .... for så vidste den, at den befandt sig i testlokalet.
Det viste sig imidlertid ikke at være helt tilstrækkeligt.

VW / Audi oplevede fra tid til anden at få biler ind på værkstedet, hvor EGR system var totalt kokset til og dødt, efter blot 50.000km.
Det kunne man ikke helt forstå. Den skulle jo gerne køre i dirty mode (hvor den jo ikke soder så meget), langt det meste af tiden..

Det viste sig, at nogle bilejere havde et kørselsmønster som til forveksling lignede NEDC testens.
Eller i hvert fald indenfor de tolerancer som var indbygget i softwaren.
Når disse bilejere kom ud og startede bilen om morgenen, så passede deres kørselsmønster på vej til arbejde så godt med NEDC testens, at bilen troede den blev testet .... og derfor forblev i clean mode.
Resultatet var en tilsodning på rekordtid. Dermed kan man også forstå hvorfor dieselgate handler om levetidsforlængelse.

Man var nødt til at gøre noget.

Således blev dieselgate software version #2 udvidet med, at programmet nu også mærkede om der var ratudslag >15 grader (hvilket ikke forekommer i en NEDC test).
Dermed var programmet skudsikkert. Man kunne trods alt ikke køre til arbejde, uden at dreje rattet mere end 15 grader
Så snart softwaren registrerede dette, skiftede den til dirty mode.

Og sådan fungerede EA189 bilerne ..... rigtig, rigtig fint... Frem til september 2015.

(Min fungerer nu stadig sådan, btw.. )

[Huke]

Tak for svarene.
Meget spændende at høre, hvordan der ea189 Betrugsdiesel som tyskerne siger faktisk i løbet af tiden
Faktisk havde både sw 1.0 og sw 2.0
For at ende på sw 3.0 ... altså når bortses fra Hanses udgave

[Huke]

Afslutningsvis til EGR

1. Indgår lambdasonden i et samspil med EGR? Hvad er lamdasondens funktion? Hvor sidder den i motoren?

2. Har EGR i både EA188, EA 189 og EA288 også EGR køler? Eller kommer det først til med EA 189 eller hvordan?

[HansH]

Afslutningsvis til EGR

1. Indgår lambdasonden i et samspil med EGR? Hvad er lamdasondens funktion? Hvor sidder den i motoren?

2. Har EGR i både EA188, EA 189 og EA288 også EGR køler? Eller kommer det først til med EA 189 eller hvordan?

1. En lambdasonde måler %-delen af ilt i udstødningsgassen, og sidder lige før partikelfilteret. Jeg mener ikke umiddelbart at den indgår i styringslogikken for EGR.

2. Pas! 189 og 288 har i hvert fald EGR-køler. Formålet med at køle EGR-gassen er at øge lufttætheden, hvormed man kan få mere udstødningsgas ført tilbage til forbrændingen.

Prøv desuden at se vedhæftede.
VAG gruppens SSP dokumenter anvendes bl.a. til intern uddannelse. Der er både noget på engelsk og tysk ... ved ikke lige hvordan du har det med det. Men de er rigtig gode, og må da lige være noget af dét du søger

[Huke]

Tak. Jo har det fint med tysk og engelsk

[Huke]

Har nu downloaded studiematerialet.
Det er et godt og omfattende materiale.
Det vil vare en rum tid, før jeg vender tilbage til rummet her med spørgsmål, da jeg "lige" skal igennem studiematerialet.

Mange tak for svar og materiale
Mvhuke